Tutta la verità sul Lisa/ 2 – La bocciatura senza appello del Nucleo di Valutazione sugli Investimenti Pubblici

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Nella lettera della Regione Puglia che ha di fatto bloccato
la gara per l’allungamento della pista del Lisa, il parere negativo sull’opera
rilasciato dal NVVIP (Nucleo di Valutazione e Verifica degli Investimenti
Pubblici della Regione Puglia) viene citato en passant (ma con l’invito ad
Aeroporti di Puglia a tenerne conto). Il parere non è vincolante, ma atteso che
viene comunque emanato da un’authority regionale, pesa come un macigno sul
destino dell’aeroporto e del progetto – l’allungamento della pista – che avrebbe
dovuto garantirgli una maggiore funzionalità e competitività.
Il parere è abbastanza recente, ma in pochi se n’erano
accorti (a ulteriore conferma della necessità di una cabina di regia, sul Lisa
come sulle altre infrastrutture nevralgiche per la Capitanata). Il Nucleo lo ha
emesso poco più di un mese fa (quando dunque era già in corso la gara d’appalto
indetta da Aeroporti di Puglia). È il n.285 del 14 ottobre scorso.
Per la cronaca, anche il NVVIP adombra la possibilità che la
realizzazione dell’opera (finanziata con la Delibera CIPE 62/2011) possa non
essere conforme alla  normativa sugli aiuti
di stato e alla giurisprudenza comunitaria. È strano, però, che della questione
non si faccia alcun cenno a proposito dell’adeguamento infrastrutturale dell’aeroporto
di Brindisi, su cui il Nucleo si è pronunciato il 17 giugno scorso, in questo
caso con parere positivo.

La lettura del parere che riguarda l’allungamento del Gino
Lisa di Foggia racconta di un vero e proprio percorso ad ostacoli per il
progetto.
Adp invia la documentazione il 14 giugno scorso. L’1 luglio
si svolge il primo incontro tecnico durante il quale – come si legge
testualmente nel parere – vengono “discusse ed approfondite alcune criticità
dell’intervento e della relativa documentazione.”
In particolare, emerge “la necessità di condurre ulteriori
approfondimenti da parte del soggetto proponente (Adp, n.d.r.)” che riguardano
due questioni sollevate dal Nucleo: i “recenti orientamenti in materia di aiuti
di Stato e recenti interventi della giurisprudenza comunitaria” e la “misurazione
puntuale degli indicatori suscettibili di assumere rilievo nella stima dei
benefici sociali dell’intervento.”
Traducendo dal burocratese, pare di capire che il Nucleo non
fosse molto soddisfatto  dell’analisi
costi-benefici  condotta da Adp che –
come si legge sempre nel parere – “ritira la proposta progettuale dall’esame
del Nucleo di Valutazione, con riserva di ripresentarla all’esito e sulla base
dei suddetti (ed eventuali ulteriori approfondimenti.”
Il giorno stesso, dunque, il Nucleo restituisce la documentazione
ai tecnici della società aeroportuale che un paio di settimane dopo,  il 12 luglio consegnano al Nucleo una versione
del progetto aggiornata “alla luce di quanto emerso nel corso dell’incontro
tecnico” di cui  sopra.
Nemmeno la nuova versione convince però l’authority
regionale, che la esamina il 2 settembre scorso e chiede, il 9 settembre,
ulteriori integrazioni ed approfondimenti. Adp risponde il 10 settembre,
presentando “una nuova versione della documentazione progettuale”.
Il nucleo torna quindi a riunirsi in seduta collegiale il 14
ottobre, ed emette in questa sede il suo parere definitivo. Negativo. Anzi, una
bocciatura senza appello, che entra pesantemente nel merito della opportunità e
della sostenibilità economico-finanziaria dell’opera. Un schiaffo al
territorio.
“La documentazione integrativa da ultimo presentata al Nucleo
di Valutazione e Verifica degli Investimenti Pubblici – scrive a nome di tutti
i componenti del NVVIP il presidente, Giuseppe Moro – conferma la persistenza di
criticità legate alla sostenibilità economico-finanziaria dell’investimento.
“Le criticità emerse dall’esame istruttorio – aggiunge – sono
riconducibii a due tipologie: di opportunità generale e di tipo tecnico—valutativo.
Le prime attengono, sostanzialmente, alla mancanza di un’analisi convincente in
merito al potenziale bacino di utenza e di influenza dell’aeroporto in questione,
nonché all’attrattività dello stesso comparativamente agli altri aeroporti concorrenti
esistenti, sia in termini di offerta sia in termini di domanda. Perplessità sussistono
anche con riferimento alle ricadute economiche sul territorio in assenza di altri
strumenti di policy a supporto, ad esempio, del settore turistico.”
È il classico cane che si morde la coda. I componenti del
nucleo riconoscono, implicitamente, che l’aeroporto Gino Lisa potrebbe svolgere
una funzione a supporto dell’economia turistica del territorio, ma puntano il
dito verso l’assenza di altri strumenti di policy a favore del turismo. Ma c’è
dell’altro: pur senza dirlo espressamente i componenti del Nucleo rilevano che
il Lisa non è “comparativamente attrattivo” rispetto agli altri aeroporti
pugliesi, stroncando così l’esistenza stessa di un polo aeroportuale della
Puglia settentrionale.
La stessa sensazione di avvitamento  si percepisce leggendo l’ultimo capoverso del
parere:  “Per quel che concerne le limitazioni
di tipo tecnico-valutativo, queste sono legate alle modalità di determinazione degli
indicatori finanziari ed economici, allo sviluppo dell’analisi di sensitività, alla
concreta dimostrazione e alla quantificazione del supporto che l’ente proponente,
o chi per esso, può offrire alle compagnie aeree erogatrici dei servizi, nonché
alla presenza di accordi e/o convenzioni tra gli enti interessati e gli operatori
coinvolti.”
Il Nucleo rimprovera ad Aeroporti di Puglia la mancanza di
iniziative rivolte a sostenere i voli sul Lisa: che senso ha allungare la pista
se poi non ci sono collegamenti e voli? Come a dire, Moro e i suoi colleghi
mettono il dito nella piaga.
Lapidario il finale: “A conclusione dell’attività istruttoria
di valutazione per quanto valutabile, il nucleo esprime parere negativo.”

C’è però chi non ci sta: “Contestiamo in tutto e per tutto
quanto riportato dal parere “tecnico” preventivo del NVVIP. Un parere
che presenta diversi errori materiali e valutazioni su costi e benefici privi
di riscontri oggettivi”, scrive Maurizio Antonio Gargiulo, a nome del Comitato
Vola Gino Lisa.
La sola consolazione, se è possibile, è che nella parte
finale dell’iter sembra scomparire ogni accenno alla questione della possibile
infrazione al regime degli aiuti di stato: che l’Adp abbia fornito nelle diverse
versioni del progetto risposte convincenti ai rilievi iniziali del Nucleo?
Sta di fatto che sarà poi proprio il timore di violare le
norme comunitarie, sollevato dalla Regione, a indurre il direttore generale
della società aeroportuale pugliese a bloccare la gara.

Al danno si aggiunge la beffa, com’è sovente accaduto
durante la storia amara dell’aeroporto Lisa.
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Author: Geppe Inserra

15 thoughts on “Tutta la verità sul Lisa/ 2 – La bocciatura senza appello del Nucleo di Valutazione sugli Investimenti Pubblici

  1. ipse doxit …dopo un bel ping pong. Non è un pò tardivo questo parere dopo che la Regione Puglia a sottoscritto, a maggio 2013, un accordo di programma quadro con i Ministeri competenti confermando i progetti già contenuti nella Delibera CIPE 2011?
    In termini di costi benefici la Corte dei Conti rileva nel bilancio 2012 della Regione Puglia che " Per i debiti verso controllante della società Aeroporti di Puglia, la
    Regione ha specificato che attengono all’accordo di Programma quadro
    “Sviluppo Locale” e che il resto della debitoria comprende 27 milioni di
    euro per debiti verso fornitori; 18 milioni di euro per indebitamento a
    breve verso le banche; 5 milioni di euro per indebitamento per mutui;
    22 milioni di euro per contributi statali percepiti per la realizzazione di
    interventi di potenziamento e ampliamento degli aeroporti; 3,5 milioni
    di euro circa per debiti tributari; 28 milioni di euro circa per altri debiti
    a breve e 20 milioni di euro per debiti verso Comuni per l’addizionale
    sui diritti di imbarco" Debiti certamente non accumulati per l'attività dell'Aeroporto di Foggia

  2. Caro Geppe, meriti (insieme a Maurizio Antonio Gargiulo) un elogio per avere, dopo tante dichiarazioni improvvisate, lasciato parlare i fatti. Temo però che anche nel tuo pezzo ci sia il virus del campanilismo, di un riflesso pavloviano che ti fa vedere nel parere del Nucleo di Valutazione uno "schiaffo al territorio". Io penso che, per non buttarla sempre in caciara, dovremmo cercare di ragionare sui fatti; non discuto della veridicità dei dati riportati dal commento precedente, secondo i quali AdP sarebbe piena di debiti; ma non capisco perché questo dovrebbe cambiare il parere del Nucleo, che non si esprime su superiori e generali strategie, ma sulla compatibilità economico-finanziaria della singola opera (segue)

  3. Questa opera non è un casello autostradale, il cui costo si esaurisce nella spesa di realizzazione; implica un aumento di costi per la sua gestione (un aeroporto dalla pista più lunga dovrà sostenere costi maggiori). A quanto ammontano questi costi? Centomila euro l'anno? Un milione l'anno? Tre milioni l'anno? Dico cifre a caso, solo per sottolineare che non si tratta di un dato indifferente. La nuova funzionalità così ottenuta (quindi la possibilità di far atterrare velivoli più capienti) permetterà di recuperare almeno gli accresciuti costi? (segue)

  4. Al proposito va detto che i sostenitori dell'aeroporto Gino Lisa o i più esagitati fra loro sono già pronti ad avanzare richieste di ulteriori fondi per finanziare i voli, evidentemente ritenendo che anche la maggiore capienza degli aerei non sarebbe in grado di assicurare tariffe competitive rispetto alla domanda di mercato. Esiste una stima realistica dei fabbisogni o si pensa di potere indefinitamente utilizzare risorse pubbliche "a pié di lista"?

  5. Scusa, ho dimenticato il "segue". La situazione mi sembra abbastanza chiara: i tecnici, o burocrati che dir si voglia, non sono tenuti ad avere immaginazione, e forse non ne hanno neanche il diritto. Per converso, la politica è obbligata ad averla, e quindi a non fermarsi ai dati della realtà effettuale, ma a scandagliare le prospettive, esplorare le potenzialità (segue)

  6. Il problema è che questo non si fa mettendo insieme una serie di asserzioni più o meno pompose e indimostrate, ma analizzando, valutando, progettando. È noto che siamo in un contesto di robusta flessione del trasporto aereo, che molte compagnie vivono una condizione a dir poco drammatica, che il sistema degli aiuti, di cui beneficia soprattutto Ryanair, è da tempo al punto di rottura. Aggiungo che il problema italiano non sembra quello di avere troppo pochi aeroporti, ma troppi, e di averne molti che sono sotto il livello minimo di efficienza (che ho letto consistere nella capacità di far decollare o atterrare almeno mezzo milione di persone all'anno, cioè più di sette volte la performance massima dello scalo foggiano, robustamente assistita dalla Regione). (segue)

  7. Il punto, secondo me, non sta nel consueto abbaiare alla luna, o nei berci scomposti di chi crede al trasporto aereo come servizio sociale, ma nel pratico allestimento di proposte e strategie utili a dimostrare (a dimostrare, non ad asserire) che i numeri che oggi ci danno torto domani ci daranno ragione. C'è una strada per farlo? Secondo me sì. (segue)

  8. Partiamo da un dato: l'aeroporto di Foggia non serve a far volare i foggiani, che oggi hanno la possibilità di raggiungere Palese in tempi non molto superiori a quelli di un romano che debba andare a Fiumicino o di un milanese che debba andare a Malpensa. Può essere invece uno scalo molto utile per i cittadini di Benevento, di Campobasso, di Avellino, del Melfese. E potrebbe trovare una sua vocazione naturale sulle direttrici Est-Ovest dell'Adriatico, quelle che saranno interessati da interventi-bersaglio con la costituzione della macro-regione adriatico-ionica (1* gennaio 2014). (segue)

  9. Non devo dire a te che né l'una né l'altra idea sono mie o sono nuove. Riprendono solo lo studio del Censis che un po' più di un decennio fa il mai abbastanza rimpianto Antonio Pellegrino commissionò per irrobustire la sua idea del Patto delle Province, un'ipotesi di collaborazione e di scambio che non aveva le ambizioni istituzionali della Moldaunia, ma si proponeva di rispondere, in parte, alle stesse domande, valorizzando il nostro tradizionale ruolo di "provincia-cerniera". (segue)

  10. Qualcuno è in grado di dirmi cosa si è fatto negli ultimi dieci anni per non lasciar cadere quella intuizione di Pellegrino? Avete notizia di una qualche forma di dialogo interistituzionale, ovvero fra le categorie, le Camere di Commercio, le Fiere, le Università? Chi le ha è più informato di me. Né mi pare che le cose migliorino a proposito della macroregione adriatico-ionica. L'unica istituzione che ha mostrato di non esserne del tutto a digiuno è stata l'Università, che con Giulio Volpe varà un paio d'anni fa la bella iniziativa di "Adrìas" (anch'essa -mi pare- rimasta isolata). (segue)

  11. In conclusione, caro Geppe (e ti chiedo scusa per l'ampia estensione di questo commento) c'è una insanabile contraddizione fra la richiesta di avere uno scalo aeroportuale funzionante e la trascuratezza imbelle verso il tessuto di relazioni da cui questo scalo dovrebbe essere alimentato. È ben vero, come dice Michele Bordo, che la politica di sviluppo non può essere delegata o decisa nei suoi tempi da qualche funzionario. Ma è ancor più vero che la politica dei vorrei ma non posso, delle demagogie un tanto al chilo, delle rincorse al ribasso dell'opinione pubblica non può dissolvere le criticità su cui i funzionari hanno non solo il diritto, ma il dovere di richiamarci. Fra ritardi, imbarazzi e impressionanti deficit comunicativi, la Regione Puglia fa di tutto per dare ragione ai suoi detrattori; ma questo non cambia la puerilità della pretesa di ignorare i dati della realtà. Un saluto.

  12. Con questa così squallida politica regionale dove la Daunia è, agli occhi di chi governa la Puglia, territorio da sfruttare e far bottino, è tenpo di essere caparbiamente campanilisti perchè sotto il campanile c'è gente che ama il proprio territorio ed è quindi predisposto a rispettare e difendere il capanile degli altri. I Dauni hanno il dovere di eliminare questo palese colonialismo barese che giornalmente sopportano da quando quasi tutto passò dallo Stato alle Regioni (1977). E la soluzione viene indicata dalla Cultura e dalla Storia che accomuna i popoli. L'indicazione punta alla "MOLDAUNIA" che permetterà alla Daunia di essere politicamente più forte e rispettata. Il pretendere di essere governati con lo spirito costituzionale del "buon padre di famiglia" è, un diritto che deve essere a tutti i costi difeso.(segue 2/3)

  13. L'amministrare da buon "Padre di famiglia" (imposto per Costituzione anche al chiacchierato governatore Vendola) vieta una spartizione dei fondi che porta a "saziare" un figlio e tenere digiuno l'altro che pure paga le tasse come il fratello privilegiato. Non è "guardare la luna" se si chiede di abbandonare la "calcolatrice" quando si parla di SERVIZI pubblici dovuti (oltretutto profumatamente pagati). Non è una pazzia dire che la parola "mercato" nel contesto pubblico è da cestinare perchè proveniente da una dottrina economica/finanziaria satanica che definisce "GIUSTO se CONVIENE" anzichè, "CONVIENE se è GIUSTO" come da buona politica. Questo è lo spirito del cambiamento a 5stelle che avanza… . Un cambiamento politico-culturale per riconsegnare il giusto ruolo di protagonista alla POLITICA che non deve (segue 3/3)

  14. servire la Malarazza che inneggia al "mercato" ma essere servita da tecnici capaci per centrare gli obiettivi richiesti soddisfando il Popolo che Costituzione vuole Sovrano. E' un concetto di "anti-politica"??? Certo! Anti politica sporca! itornando al nostro aeroporto Gino Lisa, i dauni devono pretendere la riattivazione da subito anche con un misero aereo purchè assicuri il servizio dovuto con l'uso dell'attuale pista. E la Regione deve sostenere le eventuali perdite senza SE e senza MA come fa con gli altri aeroporti della Puglia e senza dimenticare la necessità foggiana della "pista lunga". – Buon tutto – franco cuttano

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